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大成之作 - Bentley Flying Spur - 海外试驾

时间:2013-05-23 05:02来源: 作者:lainse 点击:
【版权 信息】 本文所有权作者 阿基拉 在众多层峰品牌中,来自英国的Bentley跟Rolls-Royce虽然曾经系出同源,但在分道扬镳之后,也逐渐地在产品阵容上有着愈来愈明显的定位差 异。Rolls-Royce依然是完全的奢华高调路线,而且仍然是以强调后座买家设定为大宗

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【版权 信息】 本文所有权作者 阿基拉


 


在众多层峰品牌中,来自英国的Bentley跟Rolls-Royce虽然曾经系出同源,但在分道扬镳之后,也逐渐地在产品阵容上有着愈来愈明显的定位差 异。Rolls-Royce依然是完全的奢华高调路线,而且仍然是以强调后座买家设定为大宗。但Bentley在拥有旗舰车型Mulsanne持续提供给 后座买家之外,旗下担任销售主力的Continental衍生车系则是结合了年轻化与自驾诉求在市场上取得了相当亮眼的成绩。

而在不久前有着强烈运动化诉求的Continental GT Speed问世之后,现在又推出了最新改款的New Flying Spur,值得注意的是Flying Spur不仅是脱离了Continental车系自成一格,并且Bentley也为其装上了拥有625PS最大马力的6.0升W12双涡轮增压引 擎,0-100km/h仅需4.6秒,极速更是高达了322km/h,因此New Flying Spur也成为了Bentley史上动力最为强悍的四门车型。然而在注入了超强动力之后,让人也不禁为新一代Flying Spur的定位感到些许疑惑...不过无论如何猜想,终究还是得要实际试驾过后才见分晓。


为了找到问题的答案,我们也应原厂邀请来到了此次国际试驾活动的据点-北京,过去像这样规模的国际试驾活动多半选在欧美地区,然而为何这次会特别选在北京举办呢?我想跟目前中国已经以26%的销售占比超越了美国而成为Bentley最大的单一市场有着密切的关系。

而若要论起Flying Spur的起源,就得要将时光倒回至1955年所推出的首款Bentley S1 Continental Flying Spur开始说起,在那个二战过后的50年代,Bentley不再安于休养生息,大战结束之后不久即开始进行研发计划,而战后全面复兴的欧洲荣景也成为了 新车型诞生的重要背景。

S1 Continental Flying Spur研发之初乃是基于当时旗下性能最为强劲的四座双门跑车R Type为基础来打造一辆全尺寸的四门房车,融合了R Type的强悍性能、极致细腻的造车理念、优雅尊贵的外型以及四门车型的实用诉求等而诞生。推出之后旋即大受欢迎并被世人誉为最优雅与强悍的四门 Bentley。


即使是在50年代,但S1 Continental Flying Spur就已经采用了铝合金车身的造车理念,有效将车重控制在1,924公斤,搭配上直列六缸4.9升引擎所逬发而出的178匹马力,配置4速自排变速 箱,0-100km/h仅为13.1秒,极速可达166km/h,强悍的性能使其一举成为了当时最快的四门量产车型。除此之外,正因为S1 Continental Flying Spur满足了人们对于顶级奢华与卓越性能的多重诉求,更是完美地诠释了Bentley的品牌精神而备受青睐。


1957至1965年间,Bentley也分别授权给Mulliner、Park Ward、James Young以及Freestone & Webb等公司为S1 Continental Flying Spur打造不同版本的车身。例如1957年与Mulliner合作推出的客制化轻量加长车身版本就成为了收藏家们的最爱之一。而两者之间长年的密切合作 关系也促使Bentley于1959年时正式将Mulliner纳入旗下而成为了御用客制化改装部门(图为1957 S1 Continental Flying Spur Mulliner车型)。


了解了Flying Spur的身世之后,让我们将焦点转回到最新一代的改款重点-史上性能最强、速度最快的四门Bentley车型,持续强化的舒适与细腻行车质感、极其优雅 的外型轮廓、传统手工打造、更为轻量化的车身、豪华舒适的座舱环境等都是新一代车型所致力进化的终极目标,甚至在车载系统方面也结合了Wi-Fi热点等最 新科技,因此New Flying Spur不只是性能史上最强,每一个环节的注重也使其成为了目前最为成熟化的车型。


跟前代的Continental Flying Spur相较之下,新一代的Flying Spur在外型设计方面虽然仍遵照着传统的轮廓为重要的设计概念,但从车身钣件、水箱护罩、进气坝以及照明系统等各处却是有着与过往车型截然不同的面貌。 而新型的照明系统方面由氙气结合LED打造而成的头灯除了外型炫目细腻之外,更能够赋予Flying Spur优异的照明效果。


Flying Spur的身形轮廓上比起前代车型更宽且低伸,在诠释了优雅的气息之际,辅以锋利的钣件线条流贯著车身的各部,使得Flying Spur具有着更为霸气的视觉效果。而车头的傲气搭配着腰际强而有力的饱满光影,则是有着凌厉十足的姿态。此外Flying Spur的风阻系数仅为0.29cd,也是此级豪华房车里相当不错的,维持足够的下压力外,进而能够降低风阻影响来改进燃油经济性与废气排放。


为了提高车身整体的刚性与轻量化目标,Flying Spur特别重新规划了高强度钢材、铝合金以及高分子复合材料的配置,而新设计也使得车身的抗扭曲性达到了36,500Nm/degree,比起前代车型 提升了4%,另外也替降低NVH(Noise、Vibration、Harshness)提供了一个更为优异的基准。


此外为了满足日益严苛的撞击测试标准,特别在B柱、门槛以及前横梁等处的结构进行强化,并且整合了可变形元件的设计,使其在遭遇撞击时能够有效分散力道来传递负荷。另外铝合金材质的引擎盖也能吸收与分散更多冲击力道来降低对于行人的伤害。


位于叶子板上的B字进气孔徽饰则是Flying Spur在车侧的一大视觉焦点,并且将车身腰线一路延伸而在外观方面起了划龙点睛之效。跟引擎盖同样为铝合金材质的叶子板利用属于航太科技的超塑成型技 术,将铝合金钣件加热到500°C后再利用压缩空气来塑造出所需的造型,不但可制作出复杂的立体造型,就连转折半径也仅有3mm,比起传统工法成型自然是 俐落感十足。


而考量到舒适性对于Flying Spur来说是极其重要的,因此除了气压悬吊系统的重新调校外,标配的19吋轮胎也特别打造了专用款式,透过修改轮胎结构来达成柔韧度与制噪能力的强化, 而图中所示的20吋胎圈设定同样经过审慎配置,实际试驾起来的舒适性与低噪音也是凌驾于绝大多数车种之上。


Flying Spur的详细车身尺码为5,295 x 1,976 x 1,488mm,轴距为3,065mm,车重则为2,475公斤,比起前代车型来说,更是减轻了50公斤的重量。此外透过气压悬吊系统的搭配之 下,Flying Spur在时速达到195km/h时前后车高分别会降低5mm与10mm来优化空气动力学表现并获取更高的稳定性,而当时速持续攀升到240km/h时会 再降低8mm与13mm。另外在前后轮距方面也透过加宽20mm与35mm来增加车辆整体的行驶稳定性。


Flying Spur的前悬吊系统为四连杆结合双A臂的架构,后悬吊则为梯形多连杆式,前后悬吊都配置了防倾杆来降低车身的侧倾幅度,并且与电脑控制的气压式悬吊系统 搭配提供了适合各种路况需求的设定。这次的改款针对悬吊系统的目标则是必须有着比过往更为优异的乘坐舒适性,因此前后悬吊的刚性比起前代车型分别降低了 10%与13%,在一般驾驶情况下能够获得更舒适的乘坐感。防倾杆刚性也降低了(前13%后15%),与气压悬吊搭配之下能够提供更为柔韧的抗侧倾效果, 而且为了进一步降低噪音与震动,悬吊连杆套筒刚性也降低了25-38%而有着更好的冲击吸收效果。至于新型的CDC电子阻尼控制系统本身就具有4段式设定 可让驾驶自由选择,然而无论选择何种设定,CDC也会侦测车辆状况进行微调,而在阻尼系数的即时调整上也比过去的设定更为积极且快速。


传动系统方面配置了全时四轮驱动系统,在一般模式下前后轮的动力输出配比为40:60,有着四驱的高稳定性优点也有着类后驱的操控反应,而依据不同的驾驶 状况,例如当追求极速时最多可将85%的动力分配至后轮,前轮则是最多可分配65%的动力来强化车辆应付恶劣路况时的稳定性。


1919年创立的Bentley初期以航空引擎为主要业务,一次世界大战结束后则是专注于利曼大赛的参与,但于1929年华尔街大崩盘时对Bentley 影响甚钜,因此于1931年被Rolls-Royce所买下,期间也生产了许多脍炙人口的经典车型。后来则是于1998年并入VAG集团底下,自此之后更 是获得了充分的资源并借此不断更新产品线的阵容与实力,至今在超豪华汽车品牌中除了仍与Rolls-Royce分庭抗礼之外,现在更是以销售量持续攀升的 气势不断成长中(2012年销售数据:Bentley 8,510辆,Rolls-Royce 3,575辆)。


车尾的部分除了造型迥异于前代车型外,尾灯的设计也大异其趣,除了将尾灯范围延伸至侧边之外,原本双马蹄铁特征的尾灯结构也缩减为一个,但是透过全新的导光条设计则是使其更具光影质感。


原本Continental Flying Spur的车尾是属于偏向传统复古的样式,而在新款的Flying Spur身上则是透过身型轮廓的重新设计使其显得更为年轻化,不过依然保有此级距车型必备的稳重样貌。

至于Flying Spur所搭载的ESC多模式电子稳定控制系统除了具备基本的主动安全考量之外,配合底盘重新调校过后的设定则是能够提供更为激情的驾驶体验,系统会依据 各种车辆动态参数来进行判断,在非必要的情况下ESC并不会有太多介入,让喜好运动化操驾的车主能够完全压榨出车辆的操控极限,针对后座买家与自驾诉求都 提供了更为突出的表现。




既然是属于最顶级的超豪华汽车级距,Flying Spur在车室座舱的设计、材质选用与手作工艺等都是用最高的标准来看待,大量使用的木质饰板环绕着整个座舱并且有着丰富的客制化选项供车主选择。而且举 目所及之处,若不是使用了天然纹路的木质饰板,就是使用真皮材质进行包复,包含了车顶以及车身立柱等亦是有着天然皮革所带来的温润触感。

正因为车室座舱内极尽奢华之能事,更何况还能够以琳瑯满目的客制化选项打造出独一无二的专属座驾,因此鲜少能有挑剔之处。


而除了方向盘有着众多的快捷控制接口与极其舒适服贴的握持感外,在动力转向系统的设定上也是以舒适化的操控感为主要依归,再针对车速变化来调整路感的强化 与更精准的转向反应,因此就算是进行较为激烈的操驾状况时也不用担心转向辅助机能会有所不足,事实上也因为表现优异而使驾驶者有着十足强烈的驾驶信心。



仪表板的设计则是着重在高质感与明确辨识性为主要的设计方针,若需要详细的车辆资讯则能够透过位于中央的显示萤幕来进行切换。


Flying Spur本身就配置了一组车用手机,这组系统能够透过3G网络达成通话与因特网连接的需求,并且还能够透过Wi-Fi热点功能提供给笔记型电脑、平版电脑、数码相机等等携带式3C产品来连接网络,实用机能相当齐全。


此外显示幕上也可整合了卫星导航的指示功能,让驾驶不需转头观看中控台萤幕就能确实掌握卫星导航系统的资讯。


换档拨杆为固定于机柱上的设计,按压手感明确,行程又短,操作起来相当轻松,而这组换档拨杆因为采用了共享组件的策略方针,因此也可在Lamborghini Gallardo等车型上见到。


雨滴感应式雨刷的拨杆同样以简约的方针来设计,位于拨杆上的转环则是可以微调雨刷的作动速度。


虽然Flying Spur本身就具备了KEYLESS的感应功能,但是为了向利曼赛事致敬,因此仍保有位于左侧的钥匙插孔。



除了标准的样式之外,踏板的也有专属的B字厂徽样式可供选择,质感与尊荣度更上一层。


而在座椅的选择上,Flying Spur提供了四座与五座两种设定可以选择,全新设计的座椅针对舒适化和支撑性再度进行了强化,并且以触感绝佳的天然小牛皮打造,总共有十二种不同颜色供车主选用,另外所有的座椅都具备了通风与加热功能来提供更为舒适化的乘坐体验。



拥有14向调整功能的前座椅能够针对各种身材调整到最适合的乘坐位置,就连侧翼位置也可进行调整,让座椅的包复性能发挥到最佳状态,另外按摩当然也是必备的机能之一。


这次所推出的Flying Spur也有着Mulliner版本,针对原本就已经是相当齐全的内装配备进行专属样式的提供,也更加具有与众不同的独特性。


除了车体结构担任被动安全防护的第一道关卡外,Flying Spur也配备了双前座气囊、驾驶座膝部气囊、前后座侧边气囊以及防护范围涵盖前后座的车侧气帘,无论是前后座乘员都能享有完整的被动安全防护机能。


既然是超豪华级距车种,与之搭配的必然也都是顶级精品,例如位于中控台最上方的Breitling时钟便是一例。


中控台上主要由8吋触控萤幕作为主要的资讯显示接口,这套系统结合了语音控制、卫星导航系统、蓝牙通讯系统、音响系统以及车辆细部设定等全面化的功能。并且也整合了随车3G手机、后座影音娱乐系统与Wi-Fi热点等丰富功能。


音响系统为采用了Balanced Mode Radiator技术的八声道扬声器系统,能够提供优异的环绕声场与聆听音质,这套系统除了支援CD、DVD、SD卡等读取支援外,还内建了64GB硬盘 可以储存多媒体档案。而若是对于音响效果有极端要求的人也可选配着名的Naim for Bentley顶级音响系统(1100瓦)。


由于这次试驾到的是中国当地贩售的版本,因此在卫星导航系统方面就换成了当地的系统,并且能够完整地与原有的车载系统做结合,实用机能相当不错。


空调系统方面则是配置了四区独立恒温空调系统,后座的部分也有专属的控制接口,直觉化的操作逻辑不需适应就能轻松操作。


与6.0升W12引擎搭配的ZF 八速Quickshift手自排变速箱是目前Bentley车系的标准配备,在满足W12引擎巨大扭矩的性能之际,仅需200毫秒就能完成换档动作,并且换档反应十分柔顺,也相当符合确保舒适性的严格要求。


倒车显影系统则是整合了车身雷达指示、行车轨迹线连动等齐全功能。


此外在排档座的左右两侧分别配置了电子驻煞车以及车侧后视镜调整的控制接口,置杯架的部分另可选用眼镜盒等配件来扩充机能性。


排档座后方区域另外还配置了引擎启动按钮、座椅通风与加热控制、悬吊系统调整、电动后挡遮阳帘以及车高等控制接口。


悬吊系统的设定从舒适到运动化总共有四级可以选择,不过就算选择了任一级设定,CDC电子阻尼控制系统仍会在一定的范围内针对不同车况来进行即时微调,让驾驶不需频繁地切换悬吊设定。


车上的移动电话本身就具备了3G上网功能,并能够透过Wi-Fi热点功能分享网络连线给其他3C产品,对于商务人士来说更是不可或缺的实用机能。


掀开上层扶手之后就是小型的收纳空间,同时在此也提供了一组12V电源可供使用。


手套箱内则是配置了6片式CD换片箱、整合型外接音源连接接口以及分层式的收纳机能。


即便是不常注意的天花板上也可见到Bentley对于机能性与细腻质感的多重要求。




后车门上同时也配置了中控锁开关,另外左右车门也都配置了一组点菸器与质感不俗的菸灰缸。




宽敞的后座空间对于Flying Spur来说只是必要的条件之一,后座椅本身也具有多向电动调整、通风加热与按摩等机能,前座椅背并整合了10吋萤幕的多媒体系统以及桌板等延伸需求(此为四座设定)。


实际以身高172公分的成人来示意就能发现其后座宽敞舒适之处,不过事实上受限于传动轴所占据的空间,因此严格来说5座版本其实是4+1的座椅设定,中央座位并不适合长途乘坐。


位于前座后方的10吋液晶萤幕用以担任多媒体资讯的显示接口,这套系统并且整合了因特网浏览、网络电台收听、电子地图等多种功能。


而这套系统的多媒体读取接口更是丰富,总计有DVD/CD、SDHC、可与iPad/iPod连动的USB埠、甚至连HDMI接口都有,这可是个人第一次看见HDMI接口出现在汽车上,令人印象深刻。


然而令人惊讶之处还不仅于此,位于鞍座后方的TSR触控式遥控器更是令人啧啧称奇,一般状态下其固定在专属的收纳空间,若是按下左侧的退出功能则会缓缓伸 出让人可以直接取下进行相关功能的操作,这个遥控器整合了空调系统、座椅通风加热、卫星导航乃至多媒体系统的控制,所有功能都可轻松操作。




另外无线耳机也是这套多媒体系统的专属配备。


后座中央扶手上除了整合置杯机能外,也配置了专属车用电话的充电固定座,然而打开扶手后方更是能够看到冰箱的规划,9公升的容量也不算小,果然这才是真正的顶级豪华级距啊...



不过也因为配备了冰箱,行李厢空间则是有所牺牲,但其475公升的容积其实也是能够应付大多数用途了。


行李厢盖采用了高分子复合材质,在不影响车身刚性的前提下进一步减轻了一些车身重量,不过虽然使用起来已是颇为轻手,但仍配置了电动启闭功能。


电瓶跟三角警示架都藏在侧边的零碎空间内,偌大的19吋备胎与随车工具组则是藏在底板下方。并且每个工具都有专属的收纳规划。



这具VAG集团当家的W12双涡轮增压引擎可说是目前世上性能最为强劲的几款引擎之一,排气量为5998c.c.,借由双涡轮增压的架构与新升级的 BOSCH ME17 ECU引擎监理系统能够于6000转时爆发出惊人的625PS最大马力,更令人惊讶的是2000转就能输出800Nm的最大扭力,搭配ZF Quickshift八速变速箱与全时四轮传动系统能够于4.6秒的时间内由静止加速到100km/h,若以一般超跑来说4.6秒或许还不算快,但这可是 重量高达2475公斤的巨兽啊...此外极速方面也高达322km/h,可惜这次不是在德国试车,不然还真想体验看看驾驶Flying Spur以300km/h以上奔驰的快意。

从动力输出曲线图来看,虽然是双涡轮增压架构,但透过缜密的调校使马力呈现著十分线性化的攀升曲线,而扭力则是从1000转开始就有充沛的370 lb-ft可运用,2000转即达到峰值590 lb-f(800Nm),一直延续到4000转过后才有慢慢下降的趋势,等于全转速域都有充足的动力可供驱策。


透过引擎与监理系统的全新调校,Flying Spur相比于前代车型在耗油量方面均下降了13.5%,平均油耗为14.7升/100公里(欧盟标准),二氧化碳排放量则为343克/公里,如此的数据 对于我们这种一般市井小民来说虽仍是相当惊人,但若对比于各类大排气量的12缸引擎而言,却已经是有着相当不错的表现。


试驾之前由于已经由简报得知新一代车型在悬吊系统的硬件架构上为了追求更卓越的舒适性而将刚性降低了10-13%,但原厂人员却又指出Flying Spur在激烈操驾状态下比起前代车型来说拥有更完美的运动化特性,此一说法无非让人对其悬吊几何与气压式悬吊系统的重新调校产生了更大的兴趣,若真如原 厂所述,那么其对于车辆上各种辅助系统的整合必有过人之处,如此一来也让人更加期待。


北京的交通状况向来以壅塞著名,而自己也去过北京几次,对其交通尖峰时间拥挤的程度也有着深刻的体认,因此对于这次要驾驶著身价不凡且有着硕大身形的 Flying Spur行走于北京市区的考验其实心中仍是有着些许忐忑...然而在上路之后便立即发现自己真是杞人忧天。首先就视野的掌握度来说,除了驾驶座的A柱因为 后视镜挡住较多的视野外,其余皆是相当开阔且易于掌握的。握着手中触感极佳的方向盘,恰到适中的辅助力道让人得以用十足轻松的姿态来应对,方向盘虽然较为 轻手,但依然能够感受到路面情况细微的变化,这些细微的震动虽然大部分都被悬吊系统所过滤吸收掉,但驾驶本身依然能够透过方向盘清晰地感受到各种路面特 征。


此外Flying Spur轻盈而俐落的转向手感实在很难跟过去搭载了巨大W12引擎的Continental Flying Spur操控印象联结在一起,前代车型在转向时仍会因为2.5吨车重所产生的明显惯性而略有迟疑,尤其是配置了W12引擎的车头亦是显得不够俐落,但这次 试驾Flying Spur的初步印象却跟先前试过的Continental GT V8有着相当近似的感受,不再有着W12引擎所具备的沈重感,加上有着低重心的配置与线性化的动力,没多久心中对于北京交通的恐惧立即一扫而空,驾驶著 Flying Spur穿梭于车阵之中居然一点都不感费力,特别是转向或进行加速/煞车动作时车身的侧倾量与抑扬幅度都相当轻微,但若要做到如此地步,通常都会因为悬吊 系统加硬而显得舒适度不足,但后座乘客却是上路一会儿就舒服地呼呼大睡...看来CDC电子阻尼控制系统所发挥出的即时调整实力功不可没。


经过了市区路线的体验后,原本心中的疑问已经被Flying Spur优异的各种表现消弭了大半,因此接下来就将体验重点放在高速公路区段上。截至目前为止都是使用第一段的悬吊设定(COMFORT),极其舒适的乘 坐感受就连握着方向盘都有十足的放松感,因此决定将悬载设定调整到第四段(SPORT)来试试看乘坐感的差异,没想到就算将之调至最硬的状态下,依然有着 近乎完美的舒适度,但已可明显感受到悬吊系统归位的速度比第一段的COMFORT已经快上不少,因此对于高速公路与山区路段的体验则是充满了期待。


进入高速公路后,由于车流量并不小,所以一开始只能维持着约莫60-80km/h的车速,这对于手握625匹马力的Flying Spur无疑是龙困浅滩,对于背负试车任务的我们来说更是使人心痒难耐...而随着距离市区愈来愈远,车辆数目也少了许多,这时总算能够将车速提高到 120km/h的速限值,令人讶异的是这时引擎转速约只落在1500转左右,八速变速箱此时就确实发挥了应有的功用。原本Flying Spur的隔音效果就相当优异,此时仅有1500转的引擎更是安静无声,从底盘传入的噪音也几乎感受不到,就算是从高速行驶的大卡车旁经过,也仅能感受到 些微的声波,一直要加速到150km/h以上才能听见较为明显的风切声,对于Flying Spur的NVH表现只能说是可圈可点,无可挑剔之处。


细究优异的隔音效果,据原厂指出Flying Spur底盘方面包括了轻量化声学材料的应用与空气动力学特性的优化,而前后挡风玻璃以及车窗也都使用了特殊夹层的声学玻璃来减少噪音的传递。车门额外加 入了隔音层、车窗周围的密封工程也经过改造,就连消音器也透过调整比原本的设计降低了12分贝的噪音,每个环节均进行了改进才能造就Flying Spur如此优异的隔音品质。

而在进入山区道路之前仍必须转换不同的高速公路区段,因此在到达山区道路之前也经过了不少高速公路匝道,中国的匝道缓冲区与弯道曲率跟台湾的设计相当类 似,有着较长的缓冲区与高速弯道,但驾驶著Flying Spur却发现不但能够以80km/h轻松通过匝道,最令人讶异的是此时车身的侧倾幅度相当轻微,几乎仍是保持着水平状态,这时不得不对CDC电子阻尼控 制系统维持车辆水平的效果赞叹不已...

这次原厂所安排的试车行程为北京市区出发,途经高速公路与蜿蜒山路之后到达位于北方边界附近的金山岭长城,之后再跋涉回程,来回总共约450公里,就行程 安排来说其实是颇为紧凑,不过所幸Flying Spur拥有着强悍动力,就算是要赶路也不用太担心。但这次活动原厂一再强调会提供官方的动态照片,严禁进行跟拍,我想大概是考量到车价不斐与当地路况, 避免节外生枝吧...但没想到最后居然出乎意料没有提供山区道路的照片,所以大家就看看静态照片感受一下当地风情好了...
这次原厂所安排的山区道路总长约有250公里左右,因此我们有足够的时间来尽情体验Flying Spur的操控特性,有了先前在匝道的优异表现后,对于Flying Spur的弯道操控性能其实已经有着相当的信心,但想起配置于车头的W12引擎可能产生的强大惯性,还是小心翼翼为上。

一开始当然还是谨慎地进行弯道的操控动作,慢慢地熟悉车辆的运动特性之后才开始逐步拉高车速,先前已经提过Flying Spur本身就已经具备了精准俐落的转向特性,完全不像是一辆搭载了沈重W12引擎的车种。而如此的体认在山区道路上更是强烈,加上其所拥有的强悍马力能 够随时听从驾驶的指示完全爆发出来,因此驾驶著Flying Spur在蜿蜒的山路上攻略弯道其实是乐趣十足。

这具W12引擎在转速超过3000转之后才会有较为明显的运转声浪传进车内,尤其排气管又经过了降噪设计,若非是拉升超过4000转,否则真是一点声音也 没有,因此为了掌握好转速不得不将音响系统关闭以便仔细聆听细微的动静。但是如此的设定其实也掩盖不了Flying Spur身拥运动化特性的操控本质。将悬吊系统调至第四段的SPORT模式之后,快速归位的悬吊反应加上稳定性相当出色的全时四轮驱动系统搭配之下,即使 这是一辆将近2.5吨的巨兽,但其灵活穿梭于弯道之间的特性却是让人感到不可思议。

进行转向动作时车辆并没有过多的迟疑,能够随着驾驶的操作快速而准确地切入弯内,过了弯顶点后,利用手排模式控制档位将引擎转速维持住后全速出弯,仅在油 门踏尽之余才会因为后轮出力过大而产生些微的车尾扭动现象,瞬间炸裂的动力会以弹射般的姿态扬长而去,然而此举更是催化了驾驶追求极度刺激的决心,一次次 地任由Flying Spur挑起探索极限的欲望。

但是无论再怎么用力摧鼓,Flying Spur却是宛如太极拳高手一般将凌厉的攻势化为一道道美丽的弧线顺势借力而去,就算不小心进弯时的速度过快了一些,只闻轮胎闷叫了一声后依旧与四轮驱动 系统共同提供了强悍的抓地效果,硬是将行车路线导正了回来,除了车辆本身的弯道极限就相当高之外,ESC多模式电子稳定控制系统在进行激烈操驾时也不会干 预过多,而是以微幅的调整方式默默地承担稳定车身动态的重任。实际体验后发现Flying Spur的十足运动化特性与从容不迫的态度仍是一体两面,随时都能瞬间转换以符合驾驶需求,所谓的阴阳我想便如是也。


激情过后,自身也随着车辆切换回平稳的情绪,正当仔细回想方才的种种,却遇到了同梯次的媒体因为压到碎石后爆胎而停在路边待援,但因为他们车上仅有补胎剂 而一筹莫展,回头翻了翻行李厢将车上的备胎与工具组取出之后就开始执行换胎作业,虽然说也不是第一次换胎,但这次换的可是Bentley啊,我想一生中大 概没有第二次如此的机会了XD。


将轮胎取下之后就能见到偌大的煞车碟盘,Flying Spur的标准配备为前405mm,后335mm的通风碟盘,这组煞车系统即便面对如此巨大的车重在激烈操驾之余也不显疲态,事实上已是相当够用,不过还是可以选配碳纤维陶瓷煞车碟盘来强化整体的制动效果。


由于爆胎车所配置的是20吋的胎圈,但备胎却是19吋的,原本还担心会不会出现左右高度不平的问题,将千斤顶取出待备胎接触地面之后,气压式悬吊系统即自 动将右后悬吊升高并让车身呈现水平的状态,果然原厂连这点都考量好了。虽然看着橘色的备胎装在车上也颇具风格,但其最高速限也只能应付至直线 80km/h,所以也就只能小心翼翼地开回去了。


协助换完备胎之后又经过了数十公里来到了金山岭长城,但因为担心僚车的情况所以一路上殿后一同挺进,以致于进度落后不少,因此就算是难得来到长城也只能匆匆一瞥就班师回京,残念啊...



经过了450公里的跋涉之后,回到集合点却有点意犹未竟,即便已经体验到了Flying Spur激情野性与柔性从容的一面,但是满满的思绪与悸动依然萦绕在心头而不愿离去,难以割舍的情感油然而生...回头想想,也许这就是惆怅吧...




文章的最后就奉上1957 Bentley S1 Continental Mulliner的倩影让大家细细品味吧~



























 


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